泛美和中国

后来泛美航空开通了太平洋航线，前往中国的乘客可以转乘泛美航空运营的华航(CNAC)航线网络前往中国其他城市。

“飞剪刀”

泛美航空公司将其大部分飞机命名为“快船”，“快船”一词取自快船，19世纪的一种高速帆船。这些飞机是当时唯一能够进行洲际飞行的客机。

为了与游轮竞争，泛美航空公司为乘客提供头等舱座位，船员会穿上正式的海军服，而不是像送邮件的飞行员那样穿着皮大衣、戴着围巾。登船时也采用一般登船程序。

战时飞剪飞机

二战期间，大部分飞剪被军队征用。泛美航空公司的飞机经常穿越大西洋中部和世界各地，以支持一些军事行动。在那个时代，泛美航空率先穿越西非和中非到达伊朗，并于1942年初首次开通全球航线。1943 65438+10月，美国总统罗斯福乘坐泛美航空公司名为Dixie Clipper的波音314从迈阿密飞往英属冈比亚，成为首位飞往国外的在任美国总统。

全球航线的开通

二战后，泛美航空公司的机队升级为速度更快的波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座。泛美航空公司垄断了所有西行航线长达40年。001航班从旧金山出发，经停世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦布尔、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约(46小时)。002号航班正在向东环游世界。1950后不久，泛美开始研究经济舱的概念。

1950，泛美航空更名为泛美世界航空。在1950年代，泛美的业务变得越来越多样化，包括建立洲际酒店和购买商用飞机，参与南大西洋导弹跟踪系统和在内华达州经营一个核发动机实验室。

激烈的竞争

泛美虽然努力提高国际航空公司的地位，但优势在逐年减少。美国海外航空公司率先打破泛美的垄断，随后越来越多的航空公司加入竞争，如环球航空公司、布拉尼夫国际航空公司和西北航空公司，分别争夺欧洲、南美和东亚的市场。面对竞争，泛美航空开始创新，包括购买DC-8和波音707喷气式飞机，并于1958投入运营。越战期间，泛美航空带着美国士兵去香港、东京和其他亚洲城市度假。

扩展服务

泛美航空公司在1962向IBM订购了“PANAMAC”。PANAMAC是一个用来预订座位和酒店房间的大型电脑，里面有大量关于城市、国家、机场、飞机、酒店和餐馆的信息。PANAMAC占据了纽约曼哈顿泛美大厦四楼的整个楼层。泛美航空公司在纽约JFK国际机场建造了一个名为世界港的客运站，这是当时世界上最大的客运站。自1964以来，泛美航空公司一直提供曼哈顿和纽约主要机场之间的直升机服务。

衰落的开始

在1960年代，人们普遍认为民用航空将进入超音速时代。泛美航空公司在1963签下了6架协和式飞机的选择权，但最终没有购买。最后超音速民用飞机因为价格、运营成本、噪音等问题而昙花一现。泛美航空公司4月订购了25架波音747 1966。是波音747的第一个客户，于1970投入运营。波音747是波音的一次商业赌博，后来被认为成就了波音的辉煌，却是泛美衰落的开始。

从65438到70年代初，泛美航空公司飞往世界各地的160个国家。高峰期，泛美的定期航班服务覆盖六大洲。大多数航线是从纽约到欧洲和南美，从迈阿密到加勒比海。当时，广告中宣传的“世界上最有经验的航空公司”的品牌口号让泛美更加出名。

从65438到0973，世界石油危机使得泛美的运营成本急剧上升。高油价、航空旅行需求减少和国际航班供过于求严重影响了泛美的盈利能力。泛美航空公司大量引进波音747以迎合客运量的增加，但实际情况与预期相反。

为了与其他航空公司竞争，泛美航空公司开始试图进入美国国内市场。1979在《航空公司放松管制法案》颁布后，获准在其国内枢纽机场之间运营国内航班。但与此同时，一些拥有国内航线网络的航空公司也在国际航线上与泛美展开竞争。

膨胀的愚蠢

1980泛美航空公司收购国家航空公司，扩大国内航线网络。由于竞相提价，为收购支付的钱远远超过其市场价值。不仅没有给泛美带来盈利，反而让泛美的机队变得复杂，航线网络无法匹配泛美的航线网络，两家公司的文化甚至不同。这项收购后来被称为“Seawell的蠢事”(当时泛美的总裁是威廉·斯维尔)。

为了拯救泛美，泛美大厦在1981卖给了大都会人寿，整个太平洋航线网络在1985卖给了联合航空。出售资产获得的资金被用来购买新飞机。泛美航空公司也开始提供波士顿、纽约和华盛顿之间的穿梭航班服务。然而泛美航空持续亏损，每况愈下。1988洛克比空难(泛美103号航班在苏格兰洛克比上空爆炸)让泛美更加雪上加霜。